未来属于电动汽车

卡尔·本茨（Carl Benz）可能是把无马马车和内燃机成功合二为一的第一人。但在他之前人们已经在捣鼓电池了。早在1830年代，苏格兰人罗伯特·安德森（Robert Anderson）就发明了一辆雏形电动车，但最后没能成功。即使到了1890年代，汽车产业随着法国和美国的公司加入竞争真正开始腾飞，电力驱动仍占优势。在1900年的美国，道路上行驶的电动车数量几乎是汽油车的两倍。但接下来，低成本大规模制造的福特T型车、不断发展的石油工业和更广泛的汽油供应终结了电池动力的旅程。

电池动力曾有过不温不火的回归，比如通用汽车在1996年推出EV1。但直到2003年特斯拉问世，电池电动革命才真正掀起。这继而又加快了道路交通脱碳的努力，推动电动汽车和插电式混合动力车从十年前占新车销量的0.2%上升到2022年的13%。这一跃升趋势看来必将持续。数据公司彭博新能源财经（Bloomberg NEF）称，到2025年，电动汽车将占新车销售的近四分之一，在欧洲和中国将接近40%。即使是保守估计，到2040年全球销售的新车约四分之三将是纯电动的，因为更好的电池甚至会让插电式混合动力车也变得多余。

严格的排放法规大力推动了电动汽车的普及。欧盟2月份通过的一项法律草案可能意味着到2035年将全面禁止新的内燃机汽车销售（不过德国获准放行碳中性合成燃料车）。政府和城市正在遏制影响本地空气质量的碳排放和其他排放。中国计划到2025年新能源车销售占到整体汽车销量的20%，到2035年完全淘汰仅使用内燃机的汽车。即使在美国这个汽油车狂热国，总统拜登也于4月12日公布了严限车辆排放的提案，其中最严格的一项要求到2032年，销售的汽车中约三分之二由电池驱动。为支撑这一目标，拜登正在向国内电动汽车行业发放巨额补助。《2022年削减通胀法案》（IRA）这一庞大的清洁能源一揽子措施为那些使用美国产电池（且原材料须由本国或盟友供应）的美国产电动车的销售提供补贴。

汽车制造商也在相应地砸下大笔资金：据路透社报道到2030年将达到1.2万亿美元左右。美国的通用汽车公司表示它将在2035年全面电动化。福特希望其欧洲业务到2030年全电动化。斯特兰蒂斯集团（Stellantis，在2021年由菲亚特克莱斯勒与持有雪铁龙和标致PSA集团合并而来，其最大股东Exor部分持有《经济学人》母公司）计划到2030年，其欧洲所有的新车以及美洲产量的一半都将是电动车。大众汽车表示，到2033年，其旗下同名品牌在欧洲将只生产电动车，而高端品牌奥迪将于同年在全球实现全电动化。

购买电动汽车的最大“劝退”因素——价格和续航——正在慢慢被克服。锂和镍等原材料供应瓶颈收紧导致电池价格在2022年略有上涨，而电池价格仍占一辆新电动汽车成本的40%到50%左右。但自2008年以来，规模和新技术已经将价格压低了90%之多。更好的电池意味着更长的续航里程，这在一定程度上缓解了人们对公共充电基础设施铺开速度缓慢的担忧。丰厚的补贴和不断增加的新车型，意味着人们不再只有特斯拉和少数不吸引人的“合规”汽车可选。拥有一辆电动汽车的总成本——包括运行成本、维修和耗电在内——已经和某些内燃机汽车大致相当。到本个十年末，大多数电动车的标价将与内燃机汽车持平——而它们的运行成本更低。